COVID-19 Salgınının Dünya Ticareti ve Deniz Taşımacılığına Etkileri
Dr. Saygın Can OĞUZ
Uzman
Mavi Büyüme Politikaları Birimi
saygin.oguz@izka.org.tr
“The global shipping industry must be a key stakeholder helping adapt ‘just-in-time efficiency’ logistics to ‘just-in-case’ preparedness”
UNCTAD Secretary-General Mukhisa Kituyi
2020 yılı, dünya genelinde etkili olan Kovid-19 salgını dolayısı ile pek çok açıdan zorlu bir yıl olarak geride kaldı. 2019 yılı Aralık ayında Çin’de ortaya çıkan ve 11 Mart 2020 tarihinde Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ) tarafından küresel pandemi olarak nitelendirilen Kovid-19 salgını, 2021 yılında da dünya genelinde etkili olmaya devam ediyor. Büyük Buhran, 2008 Finansal Krizi gibi dünya tarihinde yer edinmiş büyük sosyal ve ekonomik krizlerin daha ötesinde etkilere sahip olduğu değerlendirilen Kovid-19 krizi, kuşkusuz bütün kalkınma politikalarında göz önüne alınması gereken temel parametre konumunda.
Salgının dünya ticareti ve mal akışları üzerine etkilerini incelemek ve salgın dönemini ekonomik açıdan daha iyi anlamak için deniz taşımacılığı ve limanlar üzerinden bazı tespitler yapmak faydalı olacaktır. Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development) tarafından her yıl yayınlanan Deniz Taşımacılığına Bakış (Review of Marine Transport) çalışmasının son raporu bu bakımdan önemli veriler ve saptamalar sunuyor.
Genel tespit ve eğilimler
Pandemi süreci kriz aşamasında ve sonraki dönemde küresel ticaretin ve tedarikin sürekliliğini sağlama konusundaki kritik rolü ile deniz taşımacılığını daha fazla ön plana çıkarmış durumdadır. Dünyadaki çok sayıda uluslararası kuruluşun liman çalışanları ve gemi adamlarını korunması, ancak limanların gemiler ve ilgili operasyonlar için açık kalması yönündeki tavsiyelerde bulunmaları bunu göstermiştir. UNCTAD’a (2020) göre 2020 yılında salgın ile etkisi güçlenen olumsuz ekonomik koşullar, uluslararası deniz ticaretinde %4,1’lik düşüşe neden olmuştur. Büyüme ivmesinin yavaşladığı bir yıl olan 2019 ardından gelen 2020’de, uluslararası deniz taşımacılığı üzerinde şiddetli baskı devam etmiştir. Bu gelişmelerle beraber, konteyner taşımacılığında arz kapasitesinin halen artıyor ve gemilerin büyüyor olması da sektör için devam eden bir endişe durumundadır. Gemiler ve limanlara ilişkin deneyimler, konteyner gemisi boyutlarının muhtemelen zirveye ulaştığını göstermektedir. Diğer yandan, büyüyen gemilere bağlı ölçek ekonomilerinden limanlar değil taşıyanlar yararlanmakta, verilere göre ortalama gemi büyüklüğünün %1 artması geminin konteyner başına limanda geçirdiği sürenin %0,52 azalması anlamına gelmektedir. Bu durum limanlar üzerinde büyük baskılar yaratmaktadır.
Anahat taşımacılar 2020 yılında salgın ve beraberindeki kısıtlamalar nedeni ile oluşan düşük talep seviyelerini karşılamak için gemi arz kapasitelerini çok yakından izlemiş ve sürece adaptasyon için bir takım ayarlamaları hayata geçirme yoluna gitmiştir. Bazı hizmetlerin askıya alınması, planlanan seferlerin kesilmesi ve gemilerin yeniden yönlendirilmesi gibi örneklenebilecek, kapasite yönetimi ve maliyet düşürmeye ilişkin yeni stratejilerle beraber 2020 yılının pandemiye rağmen navlun oranlarının olumlu performansının gözlendiği bir yıl olduğu söylenebilir. Bu gelişmeler içinde önceki dönemin öne çıkan konuları olan sürdürülebilirlik, dekarbonizasyon ve gemi kirliliğinin kontrolü, öncelikler içindeki yerini korumaktadır (UNCTAD, 2020).
Yapılan gözlemler deniz taşımacılığı ve ticareti için aşağıda özetlenen bir dizi kilit eğilimi ortaya koymaktadır.
- Risk yönetimi ve direnç oluşturmanın önde tutulduğu bir paradigma değişimi,
- Küreselleşme modellerinde ve tedarik zinciri tasarımlarında hızlandırılmış değişim,
- Yeni tüketici harcama ve davranışları,
- Dijitalleşme ve kaydileştirmenin (dematerialization) güçlenmesi,
- Elektronik ticaret belgelerinin kullanımında önemli bir artış,
- Standartlar ile farklı birimlerin birlikte çalışabilirliğinin (interoperability) daha önemli hale gelmesi,
- Siber güvenliğin önem kazanması, artan siber-saldırılar,
- Salgının getirdiği yeni işletme ortamına uyum için deniz taşımacılığında düzenlemeler, potansiyel iş fırsatlarına daha fazla ilgi gösterilmesi,
- Küresel düzeyde sistemli ve eşgüdümlü politika yanıtlarına daha büyük ihtiyaç (UNCTAD, 2020).
2020’de dünya ve ülkemiz deniz taşımacılığı
2020 yılında küresel deniz ticareti ve gayri safi hasıla büyümesi birlikte düşüş göstermiştir (Şekil 1). Salgının 2020’nin başlarında başlaması ile beraber dünya ekonomilerinin seyahat, ulaşım ve tüketim alışkanlıklarının yanı sıra üretim faaliyetleri ve tedarik zincirleri üzerindeki olumsuz etkileri bu durgunluğa neden olmuştur.
Kaynak: UNCTAD, 2020: 3
Limanlar açısından ise 2019 ve 2020 yılları kıyaslandığında KOVID-19 krizinin liman uğrak sayılarında yaptığı etki daha net olarak görülmektedir. 2020’nin ilk yarısında çoğu gemi türü için daha az liman ziyareti gerçekleşmiş, ilk çeyrekte sıvılaştırılmış doğal gaz ve sıvılaştırılmış petrol gazı taşıyıcıları ve tankerleri (yaş dökme yük gemileri) artış kaydetmeye devam etse de, ikinci çeyrekte tüm gemi türlerinde düşüş yaşanmıştır (Şekil 2). Krizden en çok etkilenenler, feribotları ve yolcu taşıyan diğer gemileri de içeren Ro-Ro (roll-on roll-off) gemileri olmuştur (UNCTAD, 2020).
Kaynak: UNCTAD, 2020: 74
Ülkemizde liman elleçleme istatistikleri 2019 ve 2020 yılları için aylar bazında incelendiğinde Kovid-19 sürecinin deniz taşımacılığını özellikle Mayıs ayında dramatik biçimde etkilediği görülmektedir. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre Mayıs ayında 2019 yılında dış ticaret, kabotaj ve transit yüklerde toplam 41.963.593 ton elleçleme yapılırken 2020 yılında aynı kapsamda 37.840.418 ton elleçleme gerçekleşmiştir. Düşüş eğiliminin salgın dolayısı ile alınan önlemlerin ve kısıtlamaların hayata geçirildiği Mart ayı ile başladığı, Mayıs ayında en yüksek seviyesine ulaştığı ve kısıtlamaların zayıflaması ile beraber Haziran ve Temmuz aylarında 2019 değerlerinin yakalanabildiği, Kasım ayında ise düşüşün tekrar yaşandığı görülmektedir (Şekil 3).
Kaynak: UAB Denizcilik Genel Müdürlüğü verileri
En büyük düşüş %18,24 ile Mayıs ayı transit yüklerde gerçekleşmiş, diğer yük türleri ile beraber Mayıs ayı toplam düşüşü %49,39 olmuştur (Tablo 1). Buna göre neredeyse yarı yarıya bir azalmadan bahsetmek mümkündür. Mayıs ayı tüm rejimlerde düşüş yaşanan tek ay olarak da öne çıkmaktadır.
| Ay | Dış Ticaret | Kabotaj | Transit | Toplam Elleçleme |
| Ocak | 20,55 | 23,12 | -0,78 | 17,26 |
| Şubat | 17,41 | 35,80 | 23,04 | 20,30 |
| Mart | -1,52 | 19,68 | -7,48 | -0,27 |
| Nisan | -4,64 | -10,24 | 3,90 | -3,93 |
| Mayıs | -7,19 | -14,13 | -18,24 | -9,83 |
| Haziran | 1,37 | -5,68 | -11,21 | -1,52 |
| Temmuz | 5,44 | -6,58 | -14,96 | 0,55 |
| Ağustos | 2,13 | -1,53 | 4,22 | 1,98 |
| Eylül | 6,92 | -4,25 | 5,89 | 5,28 |
| Ekim | 0,38 | 10,16 | -3,41 | 0,97 |
| Kasım | -0,73 | 2,15 | -12,16 | -2,14 |
| Aralık | 6,40 | 23,11 | -1,97 | 6,95 |
| Toplam | 3,50 | 4,78 | -3,43 | 2,58 |
Kaynak: UAB Denizcilik Genel Müdürlüğü verilerinden yazar tarafından hesaplanmıştır.
Ro-Ro taşımacılığı açısından da durum farklı değildir. 2020 yılında 2019’a göre yurtdışı bağlantılı düzenli Ro-Ro hatlarında taşınan araç (tır, tır tankeri, treyler, çekici, yük vagonu) sayıları gelen araçlarda %9, giden araçlarda %19, toplamda ise %15 dolayında azalma göstermiştir (Tablo 2). Kovid-19 önlemlerine bağlı olarak karayollarındaki kısıtlamalar, dünyada olduğu gibi Türkiye’de de Ro-Ro taşımacılığını olumsuz etkilemiş, başta demiryolu olmak üzere alternatif taşıma modlarının önemini arttırmıştır.
| Tür | 2019 | 2020 | Yüzde Değişim |
| Gelen Araç | 270.034 | 244.797 | -9,35 |
| Giden Araç | 321.700 | 259.955 | -19,19 |
| Toplam | 591.734 | 504.752 | -14,70 |
Kaynak: UAB Denizcilik Genel Müdürlüğü verileri
Geleceğe yönelik tahminler
Aşının geliştirilmesi ve aşı sürecinin başlaması umut verici olmakla birlikte, salgında henüz sona yaklaşılmadığı açıktır. Küreselleşme ile birbiriyle daha bağımlı ülke ekonomileri topyekûn bir normalleşmeyi daha zor hale getirmektedir. Dünya ticareti ve bunu olanaklı kılan deniz taşımacılığının görünümünü pek çok faktör önemli ölçüde etkileyebileceğinden, toparlanmanın zamanlamasını ve ölçeğini tahmin etmek zordur. UNCTAD tahminleri (UNCTAD, 2020:24), deniz ticaretinin 2021’de %4,8 büyüme ile toparlanma göstereceğini ifade etmektedir
ING Grup tarafından avro bölgesi için yapılan çalışmada bu yılın ilk çeyreğinde GSYİH’nın tekrar daralacağı, kısıtlama önlemleri ve aşılamanın birleştiği ikinci çeyrekte avro bölgesi ekonomisinin toparlanmasının başlayacağı ifade edilmektedir. Yine yılın ikinci yarısında AB ülkelerine hibe dağıtmaya başlayacak Kurtarma ve Dayanıklılık Fonu’nun toparlanmayı desteklemesi beklenmektedir. Bu olumlu değerlendirmelere rağmen virüsün mutasyonlarının yaz dönemine kadar süren kilitlenmeler gerektirebilmesi, mutasyonlara bağlı ayarlamalar nedeniyle aşıların yaygınlaşmasının uzun sürebilmesi ve sürü bağışıklığının 2022 veya daha sonrasına kadar gecikebilmesi söz konusu olabilecektir. 2021 ve 2022’de bu gibi farklı toparlanma senaryoları üretilebilmektedir (Şekil 3) (ING, 2021).
Kaynak: ING, 2021
Değerlendirme
Sonuç olarak yapılan tespitler bize, Kovid-19 sonrası hem hassasiyetlerimizin hem de işlerin devamı için gerekli olan politika ve aksiyon tasarım süreçlerimizin tamamen değişmiş durumda olduğunu gösteriyor. Dirençli olmanın öne çıktığı bu dönemde UNCTAD Genel Sekreteri Mukhisa Kituyi’nun başta alıntıladığımız sözünde olduğu gibi, küresel denizcilik sektörüne “tam zamanında verimlilik” anlayışından “her durumda hazırlıklı olmaya” geçiş konusunda kilit bir rol düşmektedir. İçinde bulunduğumuz hassas dönemde deniz taşımacılığı ile mal akışının sağlanması krizden çıkış için önem arz etmektedir. UNCTAD’a (2020) göre altı alandaki eylemler Kovid-19 sonrası dönem için stratejik önemdedir:
- Büyüme ve gelişmenin etkin bir şekilde sürdürebilmesi için korumacı anlayışlardan, gerilim ve kısıtlamalardan uzak biçimde ticaretin desteklenmesi,
- Sürdürülebilirlik ve direnç için gerekli unsurlarla beraber küreselleşmenin yeniden şekillendirilmesine yardım edilmesi (Örn. yakından tedarik yerine çoklu tedarik yöntemlerinin göz önünde tutulması),
- Daha fazla teknoloji alımının ve dijitalleşmenin teşviki ile tedarik zincirlerinin ve onların ulaşım ağları ile bağlantılarının daha dayanıklı hale getirilmesi,
- İzleme ve oluşturulacak politika yanıtları için (gerçek zamanlı gemi ve liman trafiği verileri, erken uyarı sistemlerinin takibi gibi) verilerin kullanımı,
- Çevik ve dayanıklı deniz taşımacılığı sistemlerinin etkinleştirilmesi, (Örn. iş devamlılığı için plan ve protokollerin oluşturulması),
- Sürdürülebilirlik, iklim değişikliğine uyum ve dayanıklılık oluşturma konusundaki ivmenin sürdürülmesi, bu politikaların toparlanma politikalarına eşlik etmesi.
Küresel ekonomik toparlanmada önemli role sahip deniz taşımacılığı ve lojistik sektörlerinde değinilen politika değişiminin hayata geçirilmesi için gerek özel sektör aktörlerinin kendi arasında gerekse kamu ile kuracakları işbirliklerinin önemi büyüktür. 14 limanı ile ülkemiz deniz taşımacılığının önde gelen merkezlerinden olan TR31 İzmir Bölgesi için de bu yönde yapılacak çalışmalar önem arz etmektedir.
T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı (UAB) Denizcilik Genel Müdürlüğü İstatistikleri
