/  Mavi Büyüme   /  Dünyada ve Türkiye’de Denizyolu Taşımacılığı ve Limanlar

Dünyada ve Türkiye’de Denizyolu Taşımacılığı ve Limanlar

Dr. Saygın Can OĞUZ
Uzman
Mavi Büyüme Politikaları Birimi

saygin.oguz@izka.org.tr

Denizyolu taşımacılığı, yolcuların ve malların gemiler vasıtasıyla taşınması işlemidir. Günümüzde ekonominin küreselleşmesi ile birlikte dünyada kıtalararası ticaret artmakta ve bu artış içinde, özellikle ağır ve hacimli yükler için denizyolu taşımacılığı öne çıkan alternatif olmaktadır. Hava, kara ve demiryoluna göre daha ucuz, çevreci ve güvenilir olması ile dünya ticareti %80-90 oranlarında denizyolu ile yapılmaktadır. Küresel ve ticari ilişkilere aracılık eden denizyolu taşımacılığı sektörü mavi ekonomi içinde önemli bir yere sahiptir.

Dünyada 2018 yılında denizyolu ile taşınan yük 11 milyar ton üzerine çıkmış (UNCTAD, 2019), küresel bazda yük hacmi son yarım yüzyılda 20 kat büyümüştür (Çetin ve Saka, 2017). Nüfus artışı, artan yaşam standardı, sanayileşme, yerel kaynakların tükenmesi, ticaret engellerinin kaldırılması ve karayolların yoğunluğu, deniz taşımacılığının büyümesine katkı sağlayan faktörler olmuştur (Legorburu ve diğerleri, 2018). Bilhassa Çin’in küresel ticaretin önemli aktörü haline gelmesi ve önceleri farklı modlarda taşınan pek çok yükün konteyner ile taşınır duruma gelmesiyle birlikte dünya ticaret hacmi ve denizyolu taşımacılığındaki büyümede süreklilik sağlanmıştır (İZKA, 2019).

Konteyner taşımacılığı en hızlı gelişme gösteren taşımacılık türüdür. 1960’lı yıllarda ISO (International Organization for Standardization) tarafından ölçüleri bir standarda bağlanan ve taşımacılıkta yaygınlaşarak kullanılan konteynerler malların korunmasını, farklı yüklerin bir araya gelmesini, kolay yüklenip boşaltılmasını, ayrıca kara ve demir yolu ile kolay entegrasyonu sağlamaktadır. Konteyner taşımacılığının hızlı gelişimi limanlar arası rekabetin önem kazanması, birden fazla taşıma aracının kullanıldığı ‘kapıdan kapıya taşıma’ ve ‘kombine taşımacılık’ gibi farklı sistemlerin uygulanması, gemi boyutlarının büyümesi ve mega konteyner gemilerin imal edilmesi, ayrıca ihtiyaç duyulan hızlı ve verimli hizmetler için deniz arkasında limanlarla bağlantılı terminallerin (kuru limanlar) yapımı gibi sonuçları doğurmuştur.

2018 yılında dünya konteyner işlem hacmi %4,7 gelişim ile 793,3 milyon TEU’ya ulaşmıştır. Bölgelere göre bakıldığında, 2018 yılında işlemlerin yaklaşık üçte ikisini gerçekleştiren Asya, konteyner taşımacılığına liderlik etmektedir (Tablo 1). Avrupa %16, Kuzey Amerika %8 pay almış olup  bu oranlar büyük ölçüde bölgelerin küresel üretim ağları ve tedarik zincirlerine katılım düzeylerini de yansıtmaktadır (UNCTAD, 2019).

Tablo 1: Bölgelere Göre Dünya Konteyner Liman İşlem Hacmi (TEU), 2017-2018

Bölge 2017 2018 Dünya Toplamındaki Yüzde Pay (2018) Yüzde Değişim (2017-2018)
Afrika 30.398.569 30.940.898 3,90 1,8
Asya 488.852.650 510.513.120 64,36 4,4
Avrupa 119.359.397 125.888.633 15,87 5,5
Latin Amerika ve Karayipler 48.863.196 51.669.025 6,51 5,7
Kuzey Amerika 58.510.434 61.352.043 7,73 4,9
Okyanusya 12.003.344 12.896.887 1,63 7,4
Dünya Toplamı 757.987.590 793.260.606 100 4,7

Kaynak: UNCTAD (2019) verileri ve yazarın hesaplamaları

Deniz taşımacılığında limanlar başlangıç, aktarma veya bitiş noktalarıdır. Gemiler ile diğer taşıma araçları arasında mal ve yolcu aktarılmasını veya yükün depolanmasını güvenlikle sağlamayı amaçlayan limanlar buna ilişkin gerekli altyapı, insan kaynağı ve donanımı barındırmaktadır. Dünyanın en önde gelen 20 konteyner terminalinde hacim 2018 yılı ile 347,8 milyon TEU’ya yükselmiştir. Dünya toplamının %43,8’ini oluşturan bu büyüklük, konteyner yük elleçlemesinin belli başlı limanlarda yoğunlaştığını göstermektedir. Şanghay dünyanın en işlek konteyner limanı olurken, Asya’nın bu alandaki güçlü pozisyonu doğrultusunda, Avrupa ve Amerika’dan sadece beş liman (Antwerp, Hamburg, Los Angeles, Long Beach ve Rotterdam) listede yer alabilir durumdadır (UNCTAD, 2019).

Tablo 2: Dünyada En Fazla İşlem Hacmine Sahip İlk 20 Limana Dair Veriler

Liman Ülke 2018 işlem hacmi (TEU) Yüzde Değişim (2017-2018)
Şangay Çin 42.010.000 4,4
Singapur Singapur 36.600.000 8,7
Ningbo-Zhoushan Çin 26.350.000 6,9
Shenzhen Çin 25.740.000 2,1
Guangzhou Çin 21.920.000 7,6
Busan G.Kore 21.660.000 5,5
Hong Kong, China Çin 19.600.000 5,6
Qingdao Çin 19.320.000 5,5
Tianjin Çin 16.000.000 6,2
Dubai Birleşik Arap Emirlikleri 14.950.000 2,9
Rotterdam Hollanda 14.510.000 5,7
Klang Malezya 12.030.000 0,4
Antwerp Belçika 11.100.000 6,2
Xiamen Çin 10.700.000 3,1
Kaohsiung Tayvan 10.450.000 1,8
Dalian Çin 9.770.000 0,6
Los Angeles ABD 9.460.000 1,3
Tanjung Pelepas Malezya 8.790.000 6,4
Hamburg Almanya 8.780.000 0,2
Long Beach ABD 8.070.000 3,7

Kaynak: UNCTAD, 2019

Dünyada konteyner elleçlemesinde %16 paya sahip Avrupa’da Rotterdam, Hamburg, Antwerp gibi önde gelen limanlar Çin limanlarının oldukça gerisindedir. AB ekonomisinde önemli yere sahip denizyolu taşımacılığı 2017 yılında mavi ekonomi içinde istihdamın %6’sı, katma değerin %12’si ve toplam kazancın %16’sını sağlamıştır[1] (EC, 2018). Daha özelde Akdeniz Havzası’na baktığımızda, dünyanın en işlek su yollarından birisi olduğu, yarıya yakını Yunanistan ve İtalya’da konumlanmış 600’ün üzerinde ticari liman ve terminali barındırdığı, Süveyş Kanalı yolu ile Avrupa ve Asya arasındaki mal ticaretine, ayrıca körfez ülkelerinin sunduğu petrolün Avrupa’ya ulaştırılmasına aracılık ettiği söylenebilir. Bu faaliyetler ciddi büyüklükte deniz trafiği doğurmaktadır (Şekil 1). Ekonomik anlamda ise Akdeniz’de deniz taşımacılığı dünya toplamının %5’ine tekabül eden 70 milyar Avro üzerinde ciro, 27 milyar Avro katma değer ve 550.000 kişilik istihdam oluşturmaktadır. Konteyner trafiği daha çok Akdeniz’in kuzeyi ve de doğusuna yoğunlaşmıştır (Şekil 2) (WWF, 2015).

Şekil 1: Akdeniz’de Deniz Trafiği, 2014

Kaynak:             WWF, 2015

Şekil 2: Konteyner Liman Trafiği, 2013

Kaynak:             WWF, 2015

Dünyada limanlar rekabet gücünü artırmak için kümelenme yaklaşımını hayata geçirmekte, bu yolla taşımacılık ve denizlerin kullanımı ile ilgili faaliyetlerde işbirliğini artırmak, sinerji yaratmak ve oluşan ekonomiden daha fazla pay almak amaçlanmaktadır. Türkiye’nin kıyısı bulunduğu Akdeniz ve Karadeniz’de %48’i gelişen, %29’u olgun ve %17’si de başlangıç düzeyinde olan 117 liman kümesi bulunmaktadır. AB bünyesinde üç küme grubunda dengeli dağılım varken, AB dışındaki limanların üçte ikisi gelişen kümedir. Bu belirgin ayrım sektördeki gelişmelerin büyük oranda AB dışı ülkeler tarafından gerçekleştirileceğini göstermektedir (DGMAF, 2014).

Türkiye’deki limanlarda 2018’de 203 milyon tonu yükleme, 257 milyon tonu boşaltma olmak üzere toplam 460 milyon ton yük elleçlenmiştir. Bunun %71’i dış ticaret yükleri olup kabotaj yükler, yani ülke içi taşınan yükler %13, transit yükler ise %16 pay almıştır (İZKA, 2019).

Transit yükler ülke içi dolaşım için değil başka yerlere taşınması için boşaltılmakta ve transit limanlar daha fazla gelir ve katma değer elde etmektedir. Dünyada Singapur gibi başarılı örnekler %85’e varan transit yük taşıması gerçekleştirebilmektedir[2]. Bu ölçülerde yük taşıması yapabilmek, verimli ve sürdürülebilir hizmet sunabilmek için limanlar altyapı, çevreye duyarlılık, modernizasyon, otomasyon gibi konulara yatırımlar yapmakta, Yeşil Liman dönüşümleri sağlamakta, bilgi ve otomasyon, takip ve izleme, acil müdahale gibi sistemleri akıllı teknolojilerin kullanımı ile hayata geçirmektedir.

Bölgesel olarak Türkiye’de 2018 yılında liman yüklerinin %40’ı Marmara, %35’i Akdeniz ve %16’sı Ege ve %9’u Karadeniz Bölgesinde elleçlenmiştir (İZKA, 2019). Marmara Bölgesinde yoğunlaşan işlem hacmi bölgenin sanayileşmesi ile de yakından ilgilidir. Liman büyümesi ve sanayileşme arasındaki ilişkiyi analiz eden bir çalışma (Tunalı ve Akarçay, 2018)  Türkiye’de sanayi üretimindeki %1 artışın deniz taşımacılığında %0,559 artış sağladığını ve sanayi üretimlerindeki değişimlerin deniz taşımasındaki değişimleri %56 oranında açıkladığını ortaya koymuştur. Kuşkusuz sanayi üretimi arttıkça deniz taşımacılığının da gelişmesi beklenmekte, ancak buna filo kapasitesinin, limanların, lojistik ve diğer unsurların geliştirilmesinin eşlik etmesi gerekmektedir.

22 ayrı limanın bulunduğu Ege Bölgesi’nde, TR31 İzmir bölgesi 14 limanı ile deniz taşımacılığı ve limanlar bakımından güçlü konumdadır. Yapımına 1955 yılında başlanan, ilk bölümü 1959 yılında tamamlanan İzmir Limanı Batı Anadolu’nun, Ege Bölgesi’nin ve İzmir’in liman ihtiyacına uzun yıllar tek başına cevap vermiş, 1994 ve 1998 yıllarında Türkiye’de toplam yükün %43’ünü elleçlemiştir. 2001 yılına kadar Türkiye limanlarında elleçlenen toplam konteyner yükünün ortalama %37’si İzmir Limanı’nda elleçlenirken son yıllarda oran %14’e kadar düşmüştür. Özel sektör tarafından yapılan yeni liman yatırımları Ege Bölgesi’nden Marmara’ya olan yük kaymasını hızlandırmıştır. Bu eğilime karşın Türkiye’de konteyner elleçleyen limanlardaki yük gelişimi sıralamasında 5. Sırada bulunan İzmir Limanı, dünya limancılığındaki gelişme ve eğilimler doğrultusunda yapılacak çalışmalar ile sahip olduğu potansiyele uygun biçimde bölge ekonomisindeki rolünü güçlendirebilecektir.

Kaynakça

  • European Commission (EC) (2019), The EU Blue Economy Report 2019
  • İZKA (2019) TCDD İzmir Alsancak Limanının Geçmişten Günümüze Bölge Ekonomisi Açısından Değerlendirilmesi
  • Legorburu, I., Johnson, K.R. ve Kerr, S. (2018) Building Industries at Sea: ‘Blue Growth’ and the New Maritime Economy, , (Editörler Kate Johnson, Gordon Dalton Ian Masters) 1. Baskı, Bölüm 8, Rivers Publishers, pp.257-283
  • DG Maritime Affairs and Fisheries (DGMAF) (2014) Support activities for the development of maritime clusters in the Mediterranean and Black Sea areas Project Final Report
  • Tunalı H. ve Akarçay N. (2018) Deniz Taşımacılığı ile Sanayi Üretimi İlişkisinin Analizi: Türkiye Örneği. İktisadi İdari ve Siyasal Araştırmalar Dergisi, 2018, 3 (6), 111-122.
  • Çetin, O. ve Saka, M. (2017) Konteyner Taşımacılığı için Yeni Bir Model Önerisi: Köseköy Kuru Limanı, III. Ulusal Liman Kongresi

[1] Rakamlar denizlerde, içsularda ve kıyılarda yolcu ve yük taşımacılığı ile buna ilişkin ekipmanların kiralanmasını kapsamaktadır.

[2]

Yorum
  • hamdi maynacı
    2 ay ago

    İlhami Genç’in Liman Ekonomisi kitabından ; Gip= ∑Dp+∑ Ip Tip =∑(Gip+ Kp) Gip: GSYİH üzerindeki genel etki Dp: Toplam doğrudan katma değer Ip: Toplam dolaylı katma değer Tip: GSYİH üzerindeki toplam etki Kp: İndüklenen katma değerin oranı (değişken) Tip=∑ücretler+ ∑Kârlar +∑ Vergiler Liman Katkısı =Tip/Bölgesel veya ulusal GDP Genel katkı çarpan faktörü (Kip) ile tahmin edilir. Çıktı dağılımı ne kadar çok çeşitlenirse, çarpan faktörü o kadar yüksek olur.

  • mina vera
    2 ay ago

    ABD Doları, TL ve Liman Ekonomisi
    İlhami Genç’in Liman Ekonomisi kitabından ;
    Ülke ekonomisinde yaratılan mal ve hizmet talebi doğrudan liman hizmetlerine yönelmemektedir. Liman hizmetine olan talep, bu anlamda oldukça karmaşık etkilerle oluşmaktadır. Ayrıca ülkenin ulaştırma sektöründeki büyüme otomatik olarak liman talebi yaratmayabilir. Çünkü taşımacılık sektörünün büyümeden aldığı paya bağlı olarak öncelikle deniz ulaştırmasındaki büyüme liman talebi yaratır. Kara, demir, hava ve boru hattı taşımacılığında oluşan hizmet artışı ayrık devreler hâlinde liman talebi yaratır. Bu durum dâhili ticaret (coastal traffic) taşımacılığı için de geçerlidir. Örneğin; kısa mesafe deniz taşımacılığındaki artış, daha çok besleme limanlarda talep artışı oluştururken, ana hat deniz taşımacılığında oluşan yük ve yolcu artışı doğrudan liman endüstrine yansır. Ayrıca dış ticaret yüklerinin rejimine göre de liman talebi farklı etkiye sahiptir. Örneğin; hinterlandı itibarıyla daha çok ihraç yüklere çalışan bir limanın döviz kurunda düşüş olması durumunda artan ithal yüklerin liman talebi yaratması durumu kısa dönemde etkisizdir. Aksi durumda da yükselen döviz kurunun ihraç yükleri artırması durumu söz konusudur ki limanın elleçlediği yük türü ithal yük ağırlıklı ise yine liman talebinde artış olmayacak hatta uzun dönemde düşüş gözlenecektir. Çünkü döviz kurundaki yükselişler ithal ürünlerin fiyatını yükselteceği için ithalatı kısıcı etki yaratacaktır. Liman endüstrisindeki bu durum, dış ticaret limanları için geçerlidir. Dâhili ticaret yüklerine çalışan bir limanı dış ticaretteki dalgalanmalar kısa dönemde etkilemez.

  • Ulaş ESmer
    2 ay ago

    Liman Verimliliğinin Ekonomik Etkileri

    Liman verimliliğini arttırmak ve limanın bekleme sürelerini (port waiting/dwell time) azaltmak, maliyetleri düşürme ve ticari rekabet gücünü artırma için gereklidir. Konuya ilişkin ampirik bulgularda, belirli bir ülkenin liman verimliliği puanının -0’dan (en verimsiz)- 1’e (en verimli) 0,1 birim puan artmasının ihracatta deniz taşımacılığı maliyetini yüzde 2,3 oranında azaltacağını göstermektedir. Bu da ülkenin ihracatında yüzde 1,8’lik bir artışa yol açacaktır (Dappe vd. 2016, s. 77-86, Unctad 2017, s. 75-95).

    Liman verimsizliğinin ticaret ve refah üzerindeki etkisi dünya çapında bir karşılaştırmada, bir limanın %25 oranındaki verimliliğini %75 oranına yükseltilmesi nakliye maliyetlerini %12 oranında azalttığı tespit edilmiştir (Clark vd. 2002, s. 1-7). Yanaşma ücretlerindeki ortalama %0,11 azalış, toplam ticarette %1 oranında bir artışa neden olmaktadır (Bandara 2013, s. 200-201).

    Diğer çalışmalar, nakliye maliyetlerinin iki katına çıkarılmasının yıllık ekonomik büyüme oranlarını yaklaşık %0,5 (yarım puan) puan azaltabileceğini göstermiştir. Dış ticarette maliyetlerin düşürülmesi limanların etkin çalışması arasındaki oran yüksek nispettedir (Clark vd. 2004, s. 7-15, Bichou, 2009, s. 33, Blonigen vd. 2008, s. 23-25, De 2005, s. 729-732, Ha vd. 2017, s. 4-6, Dorsser vd. 2012, s. 108-109, Unctad 1992, s. 30-31).

Yorum Yaz