E. Mustafa ÜSTÜNEL
Uzman
Proje Uygulama ve İzleme Birimi
mustafa.üstünel@izka.org.tr

Tarih boyunca denizler ticaret, seyahat, keşif ve fetih gibi birçok farklı maksatlar için istifade edilen, uygarlıkları ve kültürleri birbirine bağlayan bir vasıta olmuştur. İlk dönemlerden itibaren denizlerin özellikle ticaret amacıyla kullanılmasındaki başlıca sebep deniz üzerinden yapılan ticaretin karayoluna kıyasla çok daha fazla miktarlarda emtianın taşınmasına imkân tanımasıdır. (Özdemir, 2016). Yüksek karlılığı ve diğer taşımacılık türlerine göre sağladığı kolaylık deniz yollarını alternatifleri karşısında sürekli olarak öne çıkarmıştır. Günümüzde dünya ticaretinin % 87’si deniz yolu taşımacılığı ile gerçekleştirilmektedir (DTO, 2024).

Deniz yolları, yüzyıllar boyunca sadece ticari ürünlerin değil,  kültürel ve bilimsel etkileşimlerin de taşıyıcısı olmuştur. Bu vesile ile denizler,  insanlık tarihinin şekillenmesinde merkezi bir rol üstlenmiştir. Bununla birlikte deniz yollarına hakim olma mücadelesi uluslararası gerilimleri ve hatta savaşları da beraberinde getirmiştir.

Denizlere Hâkimiyet ve Etkileri

Antik çağlardan bu yana deniz ticareti, ekonomik büyüme ve kültürel alışverişin şekillenmesinde merkezi bir rol oynamıştır. Özellikle 15. yy’da başlayan keşifler deniz yollarının önemini arttırmıştır. Amerika ve Asya’ya doğru gerçekleşen denizaşırı yayılma gelişmekte olan ulus devletler arasında bir rekabet meselesi olmuştur. Bu rekabet ilk olarak Portekiz ve İspanya, sonrasında Britanya, Fransa ve Hollanda arasında gerçekleşmiştir.  Bu denizaşırı yayılmanın ilk amacı Asya’nın baharatlarına ve diğer zenginliklerine erişmektir (Hirst, 2021). Avrupa devletlerinin yeni ticaret yolları bulmak amacıyla gerçekleştirdiği deniz yolculukları ile kısa sürede yeryüzünün tüm kıyıları, deniz ve okyanusları bilinir hale gelmiştir. 15. ve 20. yüzyıl arasındaki bu keşif dönemi kutupların keşfi ile son bulmuştur.

Deniz yolları, dünyanın farklı noktalarında müreffeh kıyı şehirlerinin doğmasına neden olmakla birlikte yeni rotaların keşfinin olumsuz sonuçları da olmuştur. Ticari ulaştırma ve lojistik hatlarının kontrolü ile ilgili konular, küresel güçler arasındaki hegemonya mücadelelerinin en kritik unsurlarından biri haline gelmiş, lojistik hatlar üzerindeki mücadelenin sertleşmesi fiziki savaşlar da dâhil olmak üzere birçok çatışmanın fitilini ateşlemiştir.

1600’lü yıllarla birlikte gerek deniz üstünlüğü ve gerekse uygarlık Avrupa’nın kuzeyine kaymış ve buradaki ulus devletler dünya egemenliği yolunda önce denizlerde üstünlüğü ele geçirmiştir. Avrupa savaşkanlığı ile denizcilik tekniğinin bileşimi, çok kısa bir süre içinde tüm yeryüzünün kültürel dengesini temelinden değiştirmiştir. Yeryüzünde kara yerine deniz ulaşımı dönemi başlamış, ulaşım ve taşımacılık karalardan denizlere geçmeye başlayınca günümüzde çevrede kalan eski dünya içindeki Müslüman halklar yeryüzündeki merkezi durumlarını yitirmiştir (Sander, 2002). Portekizliler ve İspanyollar, Atlantik okyanusunu aşıp yok ettikleri güney Amerika imparatorluklarını yağmalarken Afrika’nın güney ucundan geçen rotayı kullanmaya başladıktan sonra Arapların Asya’ya uzanan deniz yolları üzerindeki denetimini onların elinden almış, kıtanın çeşitli noktalarındaki limanları kendi karakollarına dönüştürmüştür. Güneydoğu Asya, Güney Amerika, Afrika kıtaları üzerinde nüfuz sahibi olmaya yönelik mücadelelerden İngilizler galibiyetle çıkmış;  18. yüzyılda İspanyollar ve Fransızlarla girdikleri çok sayıda savaşın ardından sömürgeci güçler arasında lider konumuna yükselerek devasa filosu sayesinde yüksek getirisi olan ticari faaliyetler yürütmüş, yerleşim yerleri inşa etmiş ve bunlarla çoğunlukla dolaylı egemenlik biçimleri kurmuştur (Kocka,2018).

Deniz ticareti, yarattığı iktisadi çekim alanı ile bulunduğu bölgenin demografik yapısı, alt yapı ve sanayileşme ve dolayısıyla yerel kaynakların azalması ve ikinci bir itici güç olarak yeniden kaynak arayışı gibi faktörlerle döngüsel olarak sürekli büyüyen bir sektördür (Bayırhan, 2023). Sürekli kaynak arayışının ise sömürgeciliğe ve ulusların çıkar çatışmalarına yol açtığı, bu doğrultuda savaşları tetiklediği bir gerçek olarak karşımıza çıkmaktadır. Sonuç olarak tarihsel süreçte, deniz yollarına hakimiyet mücadelesinin ticari boyuttan öte, dünya genelini etkileyen ekonomik ve politik sonuçları olduğunu söylemek mümkündür.

Günümüzde Deniz Ticaret Rotaları ve Arktik Rota

Deniz ticaretinde kullanılan geleneksel hatlar genellikle Dünya çapındaki büyük üretim merkezlerine ve önemli tüketim merkezlerine yakın olan limanlar arasında bulunmaktadır. Ancak günümüzde ara mal olarak tabir edilen ürünlerin ticareti, uluslararası ticarette önemli yer tuttuğu için önemli üretim merkezleri arasında da sık kullanılan deniz ticaret rotaları oluşturulmuştur (DTO, 2016). Trans Pasifik, Uzak Doğu–Avrupa ve Trans Atlantik rotaları, konteyner taşımacılığının gerçekleştirildiği en yüksek taşıma kapasitesine sahip rotalar olup ana denizcilik rotaları olarak adlandırılmaktadır. Bununla birlikte küresel ısınmanın yarattığı buzul erimeleri, Kuzey Deniz Rotalarını (Arktik Rota) deniz taşımacılığı için alternatif bir rota olarak sektörün gündemine taşımıştır (Akbayırlı ve Başer, 2019).

Bu noktada Arktik bölgeye kısaca değinmek gerekir. Arktik bölgesi tam olarak Arktik Daire (Arctic Circle) içindeki buzla kaplı olan Kuzey Kutbu ve Arktik Okyanusu da içine alan bölge olarak tanımlanmaktadır (Akpınar, 2017). Arktik Bölgesi, kuzey kutbu ile 66. kuzey paraleli arasında bulunmaktadır. Toplamda yaklaşık 27 milyon kilometrekare genişliğinde olan bölgenin sadece 9 milyon kilometrekaresi karadan oluşmaktadır. Kuzey Kutup Dairesinin kuzeyinde sekiz ülke bulunmaktadır: ABD (Alaska), Kanada, Rusya, Norveç, Danimarka (Grönland’in Danimarka Krallığının bir üye devleti olması sebebiyle), Finlandiya, İsveç ve İzlanda. Bu sekiz ülke genellikle Arktik ülkeleri olarak anılmakta olup Arktik Konseyi’nin üye devletleridir. Sekiz Arktik ülkesinin bir alt kümesi, Arktik kıyı ülkeleri olarak kabul edilen beş ülkedir: ABD, Kanada, Rusya, Norveç ve Danimarka (Akpınar,2020).

Küresel ısınmanın etkisi ile gündeme gelen, Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) 2017’de belirli emniyet düzenlemeleri getirerek duyurduğu ve 2018’ de yürürlüğe soktuğu Arktik Denizcilik Rotaları ise kendi içerisinde 4 rotadan oluşmaktadır. Bunlar, Kuzey Deniz Rotası (Northern Sea Route – NSR), Kuzeybatı Geçidi (Northwest Passage – NWP), Transpolar Deniz Rotası (Transpolar Sea Route – TSR) ve Arktik Köprü (Arctic Bridge – ABR)’dür. (Akbayırlı ve Başer, 2019).

Arktik Bölge Neden Önemli?

Küresel iklim değişikliği, günümüzde Arktik Bölgesi’nin öneminin artmasını sağlayan başlıca faktör olmuştur. Söz konusu iklim değişikliğinin yaratmış olduğu iki etki Arktik Bölgesi’ni önemli kılmaktadır. İklim değişiminin yaratmış olduğu bölgedeki ısı artışı buzulların erimesine neden olmakta, bu da deniz tabanındaki doğal kaynaklara erişime kolaylık sağlamaktadır (Akpınar, 2017). Arktik bölgeyi önemli kılan diğer unsur ise, buzul erimeleri sonucu deniz taşımacılığı için alternatif bir rota olarak Arktik rotaların gündeme gelmesidir.

Arktik Bölgesi, yeryüzünde kalan en büyük doğal zenginlik rezervlerinden birine sahiptir. (Akpınar,2020). Arktik Okyanusu’nda bulunan doğal kaynaklara ilişkin en önemli belge 2008 yılında yayınlanan ABD Jeolojik Araştırma Merkezi (USGS)’nin raporudur. Bu rapor uyarınca, Arktik Dairesi’nin kuzeyinde kalan 33 coğrafik merkezde 90 milyar varil petrol, 1,669 trilyon kübik fit doğal gaz ve 44 milyar varil likit doğal gaz bulunmaktadır. Bu doğal kaynakların yanında kalay, kömür, manganez, altın, nikel, kurşun, platin, çinko, elmas ve balık rezervleri (Şimşek, 2019) ve USGS’nin araştırmalarının sonucundaki tahminlere göre; dünyada henüz keşfedilmemiş olan hidrokarbon kaynaklarının yüzde 25’i bu bölgede bulunmaktadır (Akpınar,2020).

Bölgenin jeopolitik önemini artıran bir diğer faktör ise, eriyen buzullar sayesinde ticari deniz taşımacılığına açılan yeni Arktik rotalarıdır.[l1] [MÜ2]  Yakıt ve zaman tasarrufu sağlayan bu yeni rota, armatörleri bir hayli cezbetmektedir. Bu nedenle rota üzerinde Maersk ve COSCO gibi büyük firmalar deneme seferleri düzenlemişlerdir. 2018 yılında Maersk’e ait konteyner gemisi Venta Mearsk, Rusya’nın doğusunda Pasifik Okyanusu kıyısındaki Sibirya’ya bağlı Vladivostok’tan kalkarak,  deniz ticaretinin yüzde doksanının gerçekleştiği Süveyş Kanalı rotasını kullanmadan, Kuzey Buz Denizi’nde yol alarak Rusya’nın Baltık Denizi kıyısındaki St. Petersburg limanına ulaşmıştır. Arktik Rota’yı kullanan ilk konteyner gemisi olan Venta Maersk,  Süveyş Kanalı rotasına oranla 8 bin kilometre daha az yol yaparak 53 gün sürecek olan seferi 37 günde tamamlamıştır.

Görüldüğü üzere Arktik Rota seyahat sürelerini üçte bir oranında azaltmaktadır. Dünya ticaretinin %87’sinin deniz yolu ile yapıldığını göz önüne aldığımızda yeni rotaların sağlayacağı zaman ve yakıt tasarrufu daha anlamlı hale gelmektedir.

Yukarıda detaylıca anlatılan nedenlerden ötürü arktik bölgenin stratejik üstünlük kurma mücadelesinin merkezi olacağını söylemek yanlış olmayacaktır. Bölgenin tanım kısmında da değinildiği gibi, Artika; ABD, Rusya Federasyonu, Kanada, Norveç, İsveç, İzlanda ve Danimarka’nın kara parçalarından oluşmakta ve bu ülkeler bölgede kendi kıta sahanlıklarını genişletmeyi amaçlamaktadırlar (Helvacıköylü, 2021). Diğer kıyıdaş ülkelerden farklı olarak, Rusya, Artika’da en uzun kıyı şeridine sahiptir. Ukrayna savaşı örneğinde de görüldüğü üzere, Rusya soğuk savaş dönemindeki gücüne yaklaşmasıyla birlikte yayılmacı bir politika izlemeye başlamış; Arktik bölgesinde Sovyetler döneminden kalan askeri üsleri yeniden açmış ve bu bölgede füzeler için erken uyarı radar sistemi kurmuştur (Akpınar, 2017). Rusya’nın güzergah boyunca en az 7 askeri üssü bulunmakta ve bu üsler kıyı şeridinin tamamını kaplamaktadır.

Rusya’nın Arktik kıyıları boyunca uzanan sular ile Avrupa ve Asya’yı birbirine bağlayan Arktik deniz taşımacılığı rotası olan NSR konusunda ise ABD’nin endişeleri bulunmaktadır. Rusya’nın NSR’nin belirli kısımlarını içsuları olarak görmesi ve bu sulardan geçen ticari gemileri düzenleme hakkının olduğunu iddia etmesi, bu suları uluslararası sular olarak kabul eden ABD ile bir gerilim kaynağı oluşturmaktadır (Akpınar, 2020). Rusya’nın bölgedeki askeri varlığını arttırması aynı şekilde ABD’nin de bölgedeki askeri varlığını arttırmasına neden olmaktadır. Deyim yerindeyse ABD, Arktik’teki askeri güvenlik politikasını Rusya’dan duyduğu tehdit algılaması üzerine inşa etmektedir (Akpınar,2017) ABD Başkanı Trump’ın Grönland’ın satın alınmasına yönelik çıkışını da bu bağlamda değerlendirmek gerekmektedir.

Sonuç

Tarih boyunca deniz yolları, sadece ticaretin değil, aynı zamanda siyasi, kültürel ve askeri stratejilerin de merkezinde yer almıştır. Küresel deniz ticaretinin büyük bir bölümünün belirli rotalar üzerinden yapılması, bu hatlara hâkim olan ülkelerin ekonomik ve politik anlamda avantaj elde etmelerine yol açmıştır. Günümüzde ise iklim değişikliğinin etkisiyle eriyen kutup buzulları, Arktik bölgesini hem stratejik hem de ekonomik açıdan yeniden dünya gündeminin merkezine taşımıştır.

Arktik Rota’nın mevcut deniz yollarına göre sunduğu mesafe ve zaman avantajı, bu rotayı ekonomik anlamda cazip hale getirirken, bölgedeki zengin doğal kaynaklar da ülkelerin bu alana yönelik ilgisini artırmaktadır. Özellikle Rusya ve ABD başta olmak üzere, Arktik’e kıyısı olan ülkeler bölgedeki nüfuzlarını artırmak adına siyasi ve askeri adımlar atmaktadır. Bu durum, Arktik’in yalnızca bir deniz ticaret rotası değil, aynı zamanda yeni bir küresel güç mücadelesinin sahnesi haline gelmesine neden olmaktadır. Bu bölgenin potansiyelinden yararlanmak isteyen ülkelerin, bölgesel güvenlik, çevresel sürdürülebilirlik ve uluslararası hukuk çerçevesinde hareket etmeleri gerekmektedir. Aksi takdirde, Arktik, ekonomik kazançların ötesinde, sıcak çatışma ihtimalini de barındıran yeni bir küresel gerilim odağına dönüşme riskini taşımaktadır.

Kaynakça

• Akbayırlı K., Başer, S. Ö. (2019)  Kuzey Deniz Rotası Ve Limancılık Endüstrisi, IV. Ulusal Liman Kongresi “Küresel Eğilimler-Yerel Stratejiler” 7-8 Kasım 2019 – İzmir
• Akpınar, B.G. (2017) Uluslararası Hukuk Çerçevesinden Arktik Güvenliği Politikalarının Analizi: Rusya ve ABD Örneği. Savunma Bilimleri Dergisi, Kasım 2017, Cilt:16, Sayı: 2.
• Akpınar, Ö.M. (2020) “Uluslararası Deniz Ticareti ve Bilimsel Araştırmalar Açısından Türkiye’nin Kutuplar Politikası”, Yüksek Lisans Tezi, Bahçeşehir Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul.
• Bayırhan, İ. (2023) “Küresel İklim Değişikliğinin Deniz Ticaretine Etkisi”, Doktora Tezi, İstanbul Üniversitesi, Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsü, İstanbul.
• Deniz Ticaret Odası (2016). 2015 Deniz Sektörü Raporu
• Deniz Ticaret Odası (2025). 2024 Deniz Sektörü Raporu
• Helvacıköylü, G. “Rusya’nın Arktika Politikası Bağlamında Kuzey Deniz Rotası Stratejisi” UPA Strategic Affairs, 2021, Cilt: 2, Sayı: 2.
• Hirst, J. (2021), “Kısa Avrupa Tarihi”, İstanbul: Say Yayınları.
• Özdemir, M. M. (2016) “XIX. Yüzyıl’da Denizcilik Teknolojisindeki Gelişmeler ve Deniz Ticaretine Etkisi”, Yüksek Lisans Tezi, Ordu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Ordu.
• Kocka, J. (2018), “Kapitalizmin Tarihi”, İstanbul: Say Yayınları.
• Sander, O. (2002), “Siyasi Tarih (İlkçağlardan 1918’e)”, Ankara: İmge Kitabevi.
• Sevgili, C., Türkistanlı, T.T. (2019). Kuzey Deniz Yolu ve Türkiye’nin Denizyolu Taşımacılığına Etkisi. Mersin Üniversitesi Denizcilik ve Lojistik Araştırmaları Dergisi, 2019, Cilt:1, Sayı: 1.
• Şimşek, A. İ. (2019), Uluslararası Toplumun Kutup Politikaları: Arktik-Antarktika Karşılaştırması. Akdeniz İİBF Dergisi 2019 Özel Sayısı, 207-237.
• https://www.haberturk.com/venta-maersk-suveys-yerine-kuzey-kutbu-rotasindan-gecerek-seferini-16-gun-erken-bitirdi-2180596-ekonomi
• https://www.denizhaber.net/cosco-kuzey-denizi-ticaret-rotasini-test-etti-haber-90857.htm
• Kuzey Deniz Rotası – M5 Dergi
• https://www.nbcnews.com/politics/donald-trump/trump-takes-aim-canada-greenland-panama-canal-christmas-day-posts-rcna185416

---