E. Mustafa ÜSTÜNEL
Uzman
Proje Uygulama ve İzleme Birimi
mustafa.ustunel@izka.org.tr

Dünya deniz ticaretinde kullanılan geleneksel hatlar genellikle Dünya çapındaki büyük üretim merkezlerine ve önemli tüketim merkezlerine yakın olan limanlar arasında bulunmaktadır. Ancak günümüzde ara mal olarak tabir edilen ürünlerin ticareti, uluslararası ticarette önemli yer tuttuğu için önemli üretim merkezleri arasında da sık kullanılan deniz ticaret rotaları oluşturulmuştur (DTO, 2016). Trans Pasifik, Uzak Doğu–Avrupa ve Trans Atlantik rotaları, konteyner taşımacılığının gerçekleştirildiği en yüksek taşıma kapasitesine sahip rotalar olup ana denizcilik rotaları olarak adlandırılmaktadır. Bununla birlikte küresel ısınmanın yarattığı buzul erimeleri, Kuzey Deniz Rotalarını (Arktik Rota) deniz taşımacılığı için alternatif bir rota olarak sektörün gündemine taşımıştır (Akbayırlı ve Başer, 2019).

Arktik Bölge ve Arktik Rotalar

Kutup noktası, yer ekseninin yeryüzünü deldiği benimsenen iki noktadan her biridir ve Kutup bölgeleri, Kuzey Kutup Bölgesi ve Güney Kutup bölgesi olarak ikiye ayrılmaktadır. Kuzey Kutup bölgesine “Arktik”, Güney Kutup bölgesine ise “Antarktika” denilmektedir. Arktik ve Antarktika suları birtakım benzerliklere sahip olsa da aralarında önemli farklılıklar bulunmaktadır. Kuzey Kutbu kıtalarla çevrili bir okyanustur, Antarktika ise okyanusla çevrili bir kıtadır (Şimşek, 2019). Arktik bölgesi tam olarak Arktik Daire (Arctic Circle) içindeki buzla kaplı olan Kuzey Kutbu ve Arktik Okyanusu da içine alan bölge olarak tanımlanmaktadır (Akpınar, 2017).

Küresel ısınmanın etkisi ile gündeme gelen, Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) 2017’de belirli emniyet düzenlemeleri getirerek duyurduğu ve 2018’ de yürürlüğe soktuğu Arktik Denizcilik Rotaları ise kendi içerisinde 4 rotadan oluşmaktadır. Bunlar, Kuzey Deniz Rotası (Northern Sea Route – NSR), Kuzeybatı Geçidi (Northwest Passage – NWP), Transpolar Deniz Rotası (Transpolar Sea Route – TSR) ve Arktik Köprü (Arctic Bridge – ABR)’dür. Kuzey Deniz Rotası (NSR), Rusya’nın Arktik kıyısı boyunca uzanarak Kuzey Avrupa’ya kadar devam etmektedir. Buzdan ilk arınan ve en yoğun erimenin yaşandığı bölgeleri kapsayan NSR en yüksek potansiyele sahip rotadır. Bu rotada ilk resmi ticari sefer 2009 yılında buzkıranlar eşliğinde gerçekleşmiştir. Arktik Köprü (ABR), Rusya’nın Murmansk Limanı ve/ alternatif olarak Norveç’in Narvik Limanı üzerinden Kuzey Avrupa ile Kuzey Amerika’yı bağlamaktadır. Kuzeybatı Geçidi (NWP), Kanada’nın Arktik kıyısı üzerinden Doğu Asya ile Batı Avrupa’yı bağlamaktadır. İlk olarak 2007 yılında rotanın, yaz ayları için seyre uygun olduğu kaydedilse de oturmuş bir görünüm henüz oluşmamıştır. Ancak, rotanın aktif kullanımına 2020 yılında başlanması beklenmektedir. Transpolar Deniz Rotası (TSR) ise şu an için hipotetik olarak var olan ve Arktik Okyanusu’nun merkezinden geçerek Bering Boğazı ile Atlantik Okyanusu’nun Murmansk kıyısını birbirine bağlamaktadır (Akbayırlı ve Başer, 2019).

Ekonomik ve Çevresel Boyut

Arktik Okyanusu üzerinden ilk defa 2014 yılında, Kanada Quebec’ten Çin’e buzkıran olmaksızın sefer gerçekleştirilmiş ve normal şartlarda Panama Kanalı’ndan geçilerek 41 gün sürecek olan bu sefer, 26 günde tamamlanmıştır. Yakıt ve zaman tasarrufu sağlayan bu yeni rota, armatörleri bir hayli cezbetmektedir. Bu nedenle rota üzerinde Maersk ve COSCO gibi büyük firmalar deneme seferleri düzenlemişlerdir. 2018 yılında Maersk’e ait konteyner gemisi Venta Maersk, Rusya’nın doğusunda Pasifik Okyanusu kıyısındaki Sibirya’ya bağlı Vladivostok’tan kalkarak,  deniz ticaretinin yüzde doksanının gerçekleştiği Süveyş Kanalı rotasını kullanmadan, Kuzey Buz Denizi’nde yol alarak Rusya’nın Baltık Denizi kıyısındaki St. Petersburg limanına ulaşmıştır. Arktik Rota’yı kullanan ilk konteyner gemisi olan Venta Maersk,  Süveyş Kanalı rotasına oranla 8 bin kilometre daha az yol yaparak 53 gün sürecek olan seferi 37 günde tamamlamıştır.

Görüldüğü üzere, Arktik Rota seyahat sürelerini üçte bir oranında azaltmaktadır. Söz konusu rotanın kullanılmasıyla yakıt tüketimi de azalmakta, bu da emisyon salımı hususunda avantaj yaratmaktadır. Kuzey Deniz Yolunun kullanılması durumunda 4000 TEU’luk bir konteyner gemisi için karbon salımının %14 ile %35 arasında azalacağı tespit edilmiştir. (Sevgili ve Türkistanlı, 2019).

Gemilerden kaynaklı emisyonlarda düşüş sağlanacak olmakla birlikte uluslararası kuruluşların ve ülkelerin bir takım çevresel kaygıları devam etmekte, bu kaygıların başında da ekolojik denge, olası petrol sızıntıları, motorlu taşıt salınımları gelmektedir. Taşımacılık faaliyetleri ile altyapı üstyapı çalışmaları arttıkça bölgedeki karbon salımı, bölgede artan ticari faaliyetler sonucunda da kaza ve petrol sızıntısı riski artacak, bu da bölgedeki buzul erimesinin artarak devam etmesine yol açacaktır (Akbayırlı ve Başer, 2019). Bu kaygıların giderilmesi adına Kasım 2014’te IMO Deniz Güvenliği Komitesi’nin (MSC) 94. oturumu sırasında IMO’nun Kuzey Kutbu ve Antarktika sularında faaliyet gösteren gemiler için zorunlu Uluslararası Kodu (Polar Kod) kabul edilmiştir. 1 Ocak 2017 tarihinde yürürlüğe giren Kutup Kodu; tasarım ve donanım, denizcilerin eğitimi ve kıyafetleri, yön tayin etme, arama ve kurtarma çalışmaları gibi konuların yanı sıra Kutup Bölgesi’nin kendine özgü iklim ve çevre özelliklerine ve çevreyi olumsuz etkilerden koruma adına yapılabileceklere yer vermektedir. Yine bu kapsamda 1 Ocak 2020’den itibaren, emisyon kontrol bölgelerinde %0.1’ den fazla, o bölgelerin dışında ise %0.5’den fazla sülfür düzeyine sahip yakıt kullanımı da IMO tarafından yasaklamıştır (Akbayırlı ve Başer, 2019).

Akdeniz Üzerine Etkisi

Avrupa ile Asya arasında denizyolu taşımacılığı için kullanılan iki alternatif rota bulunmaktadır. Bunlardan biri, Batı Afrika kıyısından Ümit Burnu’nu dolaşarak Asya’ya ulaşmakta iken, diğeri Süveyş Kanalı’nı kullanarak Kızıldeniz’den geçip Asya’ya gitmektedir. Üçüncü bir alternatif olarak sektörün gündeminde olan Kuzey Deniz Rotası’nda halen birtakım belirsizliklerin olduğu, sayısal verilerin yetersiz olduğu hususunda ortak görüş olmakla beraber, rotanın kullanımının Uzakdoğu-Avrupa rotası içerisinde yer alan Akdeniz üzerindeki olası etkileri konusunda farklı görüşler bulunmaktadır.

Bir görüşe göre Arktik Rota, özellikle Avrupa’nın kuzeyindeki limanlar ile Güney Kore, Japonya limanları ve Çin’in kuzeyindeki limanlar arasında maliyet ve zaman tasarrufu sağlamakta, Akdeniz limanları söz konusu olduğunda ise, seyir mesafesi avantajı Güney Deniz Yolu’na geçmektedir. Batı ve Güney Avrupa ile Asya arasındaki ticaretin mevcut rotadan yapılmasının daha avantajlı olması nedeniyle Türkiye’nin denizyolu ile yapılan doğrudan ithalat ve ihracatı için de söz konusu rotanın kullanılması bir alternatif olarak gözükmemektedir. Transit yüklemeler incelendiğinde ise, özellikle Türkiye üzerinden Japonya ve Güney Kore’ye yapılan ithalat ve ihracat transit yük hacminin oldukça düşük olması nedeniyle de transit yüklerde olası yük kayıplarının ticaret hacmi üzerine olumsuz etkisinin yüksek olmayacağı öngörülmektedir (Sevgili ve Türkistanlı, 2019). Bir diğer görüşe göre ise, liman alt altyapılarının inşası, tedarik zinciri boyutu ve limanların bu zincirlere entegrasyonu da düşünüldüğünde arktik bölge limanlarının dünyadaki emsalleri ile rekabet edebilmesinin yüzyılın ortalarını bulacağı belirtilmekle birlikte NSR’nin daha aktif kullanımı, Dünya deniz ticaretinin ana geçiş noktaları arasında yer alan bölgelerdeki sıkışıklığı azaltarak planlama sorunlarını azaltacak ve bu durum tedarik zincirlerinin etkinliğini arttıracaktır. Tedarik zinciri entegrasyonu, liman sıkışıklığı ve yükün toplam transit süresinin liman rekabetinin sıkı sıkıya bağlı olduğu konuların başında yer aldığı göz önüne alındığında, söz konusu rotanın aktif kullanıma geçmesi ile beraber Akdeniz limanlarının göreceli cazibesi bir hayli etkilenecektir. Bu durum Akdeniz ülkelerinin endüstrilerini de olumsuz etkileyeceğinden ülkemizin Rusya ve Çin’in bölgeye yönelik projelerinin ortağı olması gerektiği belirtilmektedir (Akbayırlı ve Başer, 2019).

Sonuç olarak, Arktik Rotaya ilişkin her ne kadar belirsizlikler söz konusu olsa da rota bugün sektörün gündemindedir. Dolayısıyla ülkemiz limanlarının rotanın aktif kullanıma geçmesi durumunda nasıl etkileneceğine dair derinlemesine analizlerin yapılmasına ihtiyaç bulunmaktadır. Rotanın 2050 yılından önce aktif kullanımının olası görülmemesi nedeniyle ülkemiz açısından konuya ilişkin olarak harekete geçilmesi hususunda henüz çok geç kalınmadığını söylemek mümkündür. Bununla birlikte, söz konusu rotanın ABD, Rusya ve Çin arasında yeni bir rekabet başlattığı, dolayısıyla Türkiye’nin Rusya ve Çin’in bölgeye yönelik projelerinin ortağı olması gibi bir durumda bunun farklı politik ve ekonomik sonuçlar doğurabileceği hususunu da gözden kaçırmamak gerekmektedir.

             Kaynakça

• Akbayırlı K., Başer, S. Ö. (2019) Kuzey Deniz Rotası ve Limancılık Endüstrisi, IV. Ulusal Liman Kongresi “Küresel Eğilimler-Yerel Stratejiler” 7-8 Kasım 2019 – İzmir
• Akpınar, B.G. (2017) Uluslararası Hukuk Çerçevesinden Arktik Güvenliği Politikalarının Analizi: Rusya ve ABD Örneği. Savunma Bilimleri Dergisi, Kasım 2017, Cilt:16, Sayı: 2.
• Deniz Ticaret Odası (2016). 2015 Deniz Sektörü Raporu
• Sevgili, C., Türkistanlı, T.T. (2019). Kuzey Deniz Yolu ve Türkiye’nin Denizyolu Taşımacılığına Etkisi. Mersin Üniversitesi Denizcilik ve Lojistik Araştırmaları Dergisi, 2019, Cilt:1, Sayı: 1.
• Şimşek, A. İ. (2019), Uluslararası Toplumun Kutup Politikaları: Arktik-Antarktika Karşılaştırması. Akdeniz İİBF Dergisi 2019 Özel Sayısı, 207-237.
• Habertürk
• International Maritime Organization
• Marin Haber